2 tàu lửa suýt tông nhau: Lỗi của lái tàu và ai nữa?

TTO - Tổng công ty Đường sắt VN thông báo nguyên nhân hai tàu lửa suýt tông nhau ở Dầu Giây ngày 27-2 là do lái tàu SE25 xác nhận nhầm tín hiệu. Nhưng vì sao chỉ sai sót của lái tàu mà có thể vô hiệu hóa hệ thống tín hiệu tại ga này?

Một đoàn tàu chạy qua ga Dầu Giây - nơi xảy ra sự cố tàu SE25 vượt đèn đỏ đối đầu với tàu hàng ASY2 ngày 27-2 - Ảnh: A.LỘC

Theo tìm hiểu của Tuổi Trẻ, sự cố trên không chỉ có lỗi của lái tàu mà còn liên quan đến việc vi phạm quy trình của cả một hệ thống.

Chuyện gì xảy ra ở Dầu Giây?

Theo quy trình, các đoàn tàu hướng từ Hà Nội vào ga Dầu Giây phải giảm tốc độ dưới 15km/h, việc này được kiểm soát bằng 3 cảm biến tốc độ P1 - P2 - P3. Nếu lái tàu "lơ đễnh" vượt tốc, thiết bị sẽ tự động cho tàu chạy vào đường lánh nạn, tránh đụng độ nhau khi vượt ra ga. 

Thời điểm trên, lái tàu khách SE25 đã tuân thủ quy định khi chạy với tốc độ từ 9- 9,1km/h.

Khi tàu SE25 vào đường số 2, đơn vị quản lý ga Dầu Giây cho biết tín hiệu ra ga đã biểu thị màu đỏ (tín hiệu ngừng tàu). 

Về nguyên tắc, nhân viên trực ban chạy tàu phải quay ghi (thiết bị chuyển hướng tàu trên đường ray) từ đường số 2 sang đường số 1 để tàu hàng ASY2 chạy vào. 

Việc chuyển hướng ghi nhằm ngăn tàu khách "vượt trạm", trường hợp tàu cố tình vượt có khả năng dẫn tới chẻ ghi, trật bánh ngay đoạn ra ga.

Nhưng theo tìm hiểu của Tuổi Trẻ, trực ban chạy tàu lúc đó có sai sót khi chưa kịp điều chỉnh ghi về đúng vị trí đón tàu hàng. Do đó, tàu khách SE25 do "xác nhận nhầm tín hiệu" cứ một mạch thông tuyến, vọt ra ga!

Theo báo cáo của đơn vị quản lý ga Dầu Giây, khi thấy tàu khách vượt đèn đỏ, trực ban chạy tàu đã làm tín hiệu bắt lái tàu dừng lại nhưng không được nên phải điện báo cho nhân viên điều độ liên lạc cho tàu khách, tàu hàng. 

Còn nhân viên gác ghi tiễn tàu ra ga - nơi chốt chặn cuối cùng - lại chưa thực hiện tốt kế hoạch tránh tàu, không bắt tàu kịp thời khi tàu khách vượt đèn đỏ.

Trường hợp nếu chỉ có lái tàu sai, những nhân viên còn lại như trực ban chạy tàu, gác ghi tiễn ra ga làm tín hiệu ngừng, phó tàu an toàn tàu SE25 nếu nhận được tín hiệu buộc phải giật van hãm khẩn cấp trên toa xe. 

Tuy nhiên, theo tường trình của phó tàu an toàn tàu SE25, thời điểm đó ông không thấy nhân viên trực ban chạy tàu đứng tại vị trí đón tàu ra tín hiệu ngừng (có thể trực ban đã rời vị trí để gọi điện báo cho điều độ bắt tàu - PV). 

Nhưng khi đoàn tàu gần ra ga thì thấy có nhân viên gác ghi tiễn làm tín hiệu an toàn cho tàu vượt qua nên phó tàu không hãm tàu khẩn cấp. 

Trong khi đó, lái tàu SE25 nhận trách nhiệm do quá chú ý ghi chép lý trình mà nhìn nhầm tín hiệu. Lái tàu cũng cho rằng có thấy nhân viên gác ghi tiễn làm tín hiệu cho tàu ra ga an toàn nên chủ quan cho tàu "vọt" luôn.

Trong khi đó, đơn vị quản lý ga Dầu Giây lại cho rằng việc các nhân viên ở ga chưa quay ghi và bắt tàu kịp thời không liên quan đến việc lái tàu vượt đèn đỏ dẫn đến hai tàu đối đầu(?!).

Cho dù giải trình của các đơn vị không thống nhất, nhưng rõ ràng sự cố hai tàu đối đầu ở Dầu Giây không chỉ do lỗi của lái tàu mà còn do nhiều bộ phận vi phạm quy trình tổ chức đón, tránh tàu.

Hiện trường hai đoàn tàu cách nhau 10m - Ảnh: CTV

Quản lý an toàn đường sắt có vấn đề?

Ngoài vụ Dầu Giây, thời gian qua hệ thống đường sắt còn xảy ra nhiều sự cố khác gây mất an toàn chạy tàu, như tàu vượt tín hiệu ở ga Voi Xô (Lạng Sơn), tàu đối đầu ở ga Suối Vận (Bình Thuận) hay các vụ tàu trật bánh, đứt toa, trôi dốc… 

Số liệu của cơ quan chức năng cho thấy năm 2017 xảy ra đến 1.300 sự cố chạy tàu, tăng 11,5% so với năm 2016.

Theo một cán bộ ngành đường sắt, từ các sự cố chạy tàu xảy ra thời gian qua cho thấy công tác quản lý an toàn đường sắt có vấn đề. Hệ thống tín hiệu đường sắt gần như chưa đủ năng lực để bù đắp cho những sai sót chủ quan của con người gây ra.

Đối với sự cố Dầu Giây, cán bộ trên đánh giá cần phải xác định rõ lái tàu xác nhận nhầm tín hiệu là do đâu, do chủ quan hay khách quan. Phải tìm cho ra mấu chốt nguyên nhân và không loại trừ bất cứ tình huống nào để có biện pháp ngăn chặn những trường hợp tương tự xảy ra.

Theo đánh giá của một giảng viên bộ môn đường sắt Trường ĐH Giao thông vận tải, thời gian qua hệ thống, thiết bị đường sắt dù được cải tạo nhưng vẫn còn mang tính chất chắp vá, thiếu đồng bộ. 

Ở nhiều khu đoạn, nhiều ga, quy trình an toàn vẫn vừa thực hiện thủ công kết hợp với tự động gây không ít trở ngại cho an toàn chạy tàu. Trong điều kiện như vậy, con người, lao động không chuẩn hoặc lơ đễnh, chắc chắn sẽ còn nguy cơ dẫn đến sự cố.

Về ý kiến cho rằng cần phải xây dựng biện pháp khống chế tàu vượt tín hiệu, PGS.TS Lê Quân (Trường ĐH Giao thông vận tải) cho rằng điều kiện đường sắt đơn, các tàu "đẳng cấp" khác nhau và chiều chuyển động khác nhau cùng khai thác hỗn hợp trên một tuyến đường như ở VN, quan trọng nhất vẫn là tuân thủ nghiêm chỉnh các quy trình tổ chức đón, tránh tàu. 

Về lâu dài, ông Quân cho rằng giải pháp căn cơ để đảm bảo an toàn chạy tàu là xây dựng tuyến đường đôi để tách riêng chuyển động của tàu chiều đi và chiều về.

Ông Trần Văn Thành chỉ hiện trường đường ngang (đoạn qua ấp Hưng Hiệp, xã Hưng Lộc, huyện Trảng Bom, Đồng Nai) nơi hai tàu suýt tông nhau - Ảnh: A. LỘC